Autor Tema: peso conjunto de embrague con volante  (Leído 2591 veces)

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Desconectado ale2222

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peso conjunto de embrague con volante
« : mayo 18, 2010, 02:06:42 »
hola ,¿queria saber que peso me recomiendan dejarlo al volante de acero placa y disco?,aclaro que adelante lleva valanceador armonico que es mas pesado que la polea original. el motor va estar aprox. 250hp con un regimen 6500 a 7000 rpm


alejandro

rickyford

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #1 : mayo 18, 2010, 10:23:43 »
Yo creo que como el auto va a estar armado ,  dejaria el volante en 7 kilos
original trae 9 kilos .



 :todobn:

rickyford

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #2 : mayo 18, 2010, 10:25:02 »
Ahora tene cuidado que tenes el Cigueñal original y creo que mas de 6.500
no le gusta .


 :todobn:

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #3 : mayo 19, 2010, 08:56:33 »
ricky creo que el volante original tiene 11 kilos.....
yo empezaria con 10 kg, para bajar tenes tiempo!
ARIEL

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #4 : junio 08, 2010, 05:41:30 »
ricky creo que el volante original tiene 11 kilos.....
yo empezaria con 10 kg, para bajar tenes tiempo!

alguien que sepa cuanto pesa el volante original del SP solo?

9 u 11? 


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Desconectado henrry ford

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #5 : junio 08, 2010, 11:05:37 »
mira ale a mi el preparador segun los calculos que saco al volante se le puede sacar hasta 2 kilos 100gramos mas se va para atras.yo le saque 1 kg y medio para estar tranquilo.espero que te sirva, :todobn:

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #6 : junio 09, 2010, 12:20:54 »
mira ale a mi el preparador segun los calculos que saco al volante se le puede sacar hasta 2 kilos 100gramos mas se va para atras.yo le saque 1 kg y medio para estar tranquilo.espero que te sirva, :todobn:

de que peso? 

maxiquilmes me dice que pesa 13, nunca e tenido la oportunidad de pesarlo yo .
y me dijo que hasta 8 quilos usan los que hacen 10 segundos en 250.

pero sigo sin saber cuanto pesa un volante original de ford falcon sp.
saludos

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #7 : junio 09, 2010, 08:48:30 »
ahora hago una consulta,... Y sí en vez de sacarle pero, se lo concentra más al centro dejando en el mismo peso? El volante de inercia el como una rueda gigante, cuesta sacarla del reposo, pero una vez que la moves conserva el movimiento que tiene en el tiempo. Eso por que la masa está lejos del centro. Ahora sí se centralisa la masa cerca del centro, no se necesita tanta fuerza para moverlo va acelerar más rápido, pero no va a conservar la velocidad en el tiempo.

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #8 : junio 09, 2010, 10:06:50 »
ahora hago una consulta,... Y sí en vez de sacarle pero, se lo concentra más al centro dejando en el mismo peso? El volante de inercia el como una rueda gigante, cuesta sacarla del reposo, pero una vez que la moves conserva el movimiento que tiene en el tiempo. Eso por que la masa está lejos del centro. Ahora sí se centraliza la masa cerca del centro, no se necesita tanta fuerza para moverlo va acelerar más rápido, pero no va a conservar la velocidad en el tiempo.
Pregunta ¿Como se hace en la realidad para ponerle concentrado en el centro lo que se quitó (en un torno) de la periferia?: ¡Solo queda la opción de construir uno nuevo y entonces ya lo hacés en acero y antes esta opción, ya no hace falta concentrar las masas ( que lo único que se logra es reforzar el centro ¡¡¡¡Y LO QUE PRECISAMENTE "SE VUELA" es por la centrifugación , mas la vibración de las masas mas alejadas del centro!!
Tarea para el hogar, un volante de motor es un "acumulador de energía" y depende de las RPM, / de su peso total, y de su diámetro: multiplicado por la densidad del material en que está construído.
Yo no soy lo que soy...sinó que soy lo que creo  que los demás creen que soy.
(Teoría del superyo, de ; Carl Gustav Young)

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #9 : junio 09, 2010, 09:00:34 »
mira ale a mi el preparador segun los calculos que saco al volante se le puede sacar hasta 2 kilos 100gramos mas se va para atras.yo le saque 1 kg y medio para estar tranquilo.espero que te sirva, :todobn:

con que peso quedo el volante? y cuanto pesa la placa y disco que vas a poner ?


ricky creo que el volante original tiene 11 kilos.....
yo empezaria con 10 kg, para bajar tenes tiempo!

alguien que sepa cuanto pesa el volante original del SP solo?

9 u 11?  


mira el mio lo pese y dio 10.4kg es de modelo 72 , creo que los volantes son todos iguale lo que cambia es la placa y disco ,el sprint igual que la f100 tiene placa 10" mientra que los demas modelos 91/4
« Última Modificación: junio 09, 2010, 09:02:32 por ale2222 »


alejandro

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #10 : junio 10, 2010, 03:22:01 »
perfecto....entonces tenemos a alguien que lo peso.....y aproximadamente el tuyo  es 10.5 original de ford 221. (  nose si los sp o f100 son mas pesados o mas grandes) creo que son diferentes porque una ves yo puse un embrague de diafragma de f100 en un volante de 221 y entra de pedo...los tornilllos se van bien al borde!

pero podemos tomarlo de guia a ese peso 10.5!!

de ahi como dice Guille , depende  de las RPM, / de su peso total, y de su diámetro: multiplicado por la densidad del material en que está construído. para ir variando a nuestro gusto y piacere!!!

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #11 : junio 10, 2010, 02:59:34 »
perfecto....entonces tenemos a alguien que lo peso.....y aproximadamente el tuyo  es 10.5 original de ford 221. (  nose si los sp o f100 son mas pesados o mas grandes) creo que son diferentes porque una ves yo puse un embrague de diafragma de f100 en un volante de 221 y entra de pedo...los tornilllos se van bien al borde!

pero podemos tomarlo de guia a ese peso 10.5!!

de ahi como dice Guille , depende  de las RPM, / de su peso total, y de su diámetro: multiplicado por la densidad del material en que está construído. para ir variando a nuestro gusto y piacere!!!

el diametro del volante son todos iguales sprin ,f100 ,std.


alejandro

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #12 : junio 10, 2010, 06:29:55 »
perfecto....entonces tenemos a alguien que lo peso.....y aproximadamente el tuyo  es 10.5 original de ford 221. (  nose si los sp o f100 son mas pesados o mas grandes) creo que son diferentes porque una ves yo puse un embrague de diafragma de f100 en un volante de 221 y entra de pedo...los tornilllos se van bien al borde!

pero podemos tomarlo de guia a ese peso 10.5!!

de ahi como dice Guille , depende  de las RPM, / de su peso total, y de su diámetro: multiplicado por la densidad del material en que está construído. para ir variando a nuestro gusto y piacere!!!

el diametro del volante son todos iguales sprin ,f100 ,std.

 ale , no son iguales , el de sp tiene un borde mas alto q el de std , y el volante sp pesa mas de 11 kilos algo asi como 11,300 k
mi auto tiene volante acero placa y disco de peugeot y sin balanceador , el volante pesa 9 kilos , me lo hizo maxi quilmes  :todobn:

aca esta lo q hablo de los volantes sp y std

http://fanafalcon.com.ar/foro/index.php?topic=24045.0

 :todobn:
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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #13 : junio 10, 2010, 08:07:08 »
gracias manu , no sabia que hera asi ,como yo cuando hice el embraque le puse de 10" con disco telescop  entro joya , lo que no me fije si quedo tan al borde como la foto que subiste . :todobn:


alejandro

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #14 : junio 10, 2010, 10:16:34 »
gracias manu , no sabia que hera asi ,como yo cuando hice el embraque le puse de 10" con disco telescop  entro joya , lo que no me fije si quedo tan al borde como la foto que subiste . :todobn:

como puse en mi experiencia....el de sp es diferente!.  y onerle embrague de f100 a un comun( 221 188) es peligroo.

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #15 : junio 15, 2010, 03:34:43 »
bueno me llego el embrague del falquito y el volante de acero.....fotos!!
el peso del mismo completo con volante, placa y disco como se ve es de 15 kilos.!







saludos!  ya va quedando menos

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #16 : junio 15, 2010, 05:42:49 »
Es todo un tema... porque ademas tambien depende del peso de adelante... para mi la unica forma de saber si esta bien el peso del volante es sacando todo el conjunto completo, poleas balanceador porta balanceador cigüeñal volante y emrague.

Yo estaba con ganas de bajar la caja para mejorar el embrague pero viendo lo que puede pasar con el volante de fundición creo que lo dejo como esta hasta que me de el cuero para comprar uno de acero  :veryangry: :veryangry: :veryangry:

Saludos,
Emilio

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #17 : junio 15, 2010, 12:04:11 »
el conjunto mio de placa dico y volante queda en 16.8 kg me dijo el de la casa ade embrague ,y el que saque pesaba 19.9 kg. :todobn:


alejandro

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #18 : junio 15, 2010, 12:13:14 »
voy a ver si me compro una balanza  :refeliz: :refeliz:

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #19 : junio 15, 2010, 10:14:26 »
el conjunto mio de placa dico y volante queda en 16.8 kg me dijo el de la casa ade embrague ,y el que saque pesaba 19.9 kg. :todobn:

ale el que sacaste que pesaba 19.9 , es el embrague ese de tres patas que traian los ford!!! yo tenia ese cuando lo sake!! es un Dinosaurio jajaja
ya lo voy a pesar y les cuento bien el peso del original

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #20 : junio 15, 2010, 10:33:56 »
CONSEGUISTE EL PESO?¿?¿YO MAÑANA TE PESO MI VOLANTE DE 221 SI QUERES LO TENGO A MANO Y CON BALANZA ELECTRONICA
Viejo falquito querido, yo nunca te he de olvidar, y conmigo habras de estar,solemne como un amigo,al despedirme te digo,que siento mi admiracion,y que siempre que haya un FORD, mi vida no habra terminado,POR QUE SOS COMO UNA HERIDA QUE LLEVO EN EL CORAZON!!!!R.P.M

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #21 : junio 15, 2010, 10:59:58 »
el conjunto mio de placa dico y volante queda en 16.8 kg me dijo el de la casa ade embrague ,y el que saque pesaba 19.9 kg. :todobn:

ale el que sacaste que pesaba 19.9 , es el embrague ese de tres patas que traian los ford!!! yo tenia ese cuando lo sake!! es un Dinosaurio jajaja
ya lo voy a pesar y les cuento bien el peso del original

no , lo que saque fue placa a diafragma y disco de 10" con centro telescop  :todobn:


alejandro

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #22 : junio 16, 2010, 12:27:39 »
me cagaste con lo de telescopico....no se cual es ese ni el otro....para mi eran todos iguales.....
por lo menos yo tenia el original. de sp

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Re: peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #23 : junio 16, 2010, 09:39:17 »
me cagaste con lo de telescopico....no se cual es ese ni el otro....para mi eran todos iguales.....
por lo menos yo tenia el original. de sp

centro telescop es como un manchon de goma que arma el disco con el nucleo, no tiene resortes como el original  y la placa original trae 3 patitas pero yo el que tenia puesto era a diafragma como el que mostras en la foto pero con la diferencia que en 10" como el sprint o f100 en ves de 9 1/4 


alejandro

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Re:peso conjunto de embrague con volante
« Respuesta #24 : marzo 13, 2012, 10:36:34 »
Buscando en google encontré esto

http://fanafalcon.com.ar/foro/index.php?topic=24009.0

y de ahí me trajo a este tema, el cual revivo agregando unos datos que están el el foro del club del Fiat 128 (fiat128club.com.ar) que también encontré en google y retoque sacando nombres

Citar

Mucho se habla en los ámbitos fierreros del famoso recurso del alivianado del volante con lo que el auto “mágicamente” duplica su potencia, gira 7000 rpm mas rápido y acelera los 400 mts. en 15 segundos menos..... hummm, Manolo!!! cállate ya!
En esta nota, la WebdelFiat va a tratar de explicar primero y como es nuestra costumbre, para que está el volante en el motor y después los efectos que tiene si le modificamos su peso.

No hay peor cosa en una charla entre aficionados al picódromo, que oír teorías, ejemplos, casos “verídicos” y demás, y comprobar con tristeza que en realidad ni siquiera conocemos el sentido que tiene esa masa de hierro giratoria puesta ahí. Como decía un amigo: "Caiáte, no tení "nivea" de loquedecí!!!!". acá van algunas...
“Está para poner la corona de arranque, y es grueso porque el burro tiene mucha fuerza....” , “Está porque si no el cigüeñal ese se parte, es un amortiguador rotante (!!!) para evitar que se quiebre el eje ese del medio....”, “Jhá! gil!!, si no estuviera el volante.. donde estaría armado el embrague he???!”.
En el motor de un auto, la potencia se genera “a martillazos”, poco mas o menos, cada explosión de un cilindro se traduce en una presión grandísima que actúa sobre la cabeza del pistón y entregándole energía solo durante unos milisegundos, que son apenas unos modestos 100º de giro del “eje ese del medio” que algunos desubicados le llamamos cigüeñal, el resto del giro lo hace por otros “martillazos de los otros cilindros y por la ayuda del volante.

Para ser mas matemáticos, digamos que si tenemos cada cilindro que gira 720º para hacer un ciclo Otto completo entonces tenemos que solo durante 100º de los 720º el cigüeñal “recibe” energía de cada pistón, los otros 620º de giro el pistón absorbe energía del cigüeñal para hacer escape, comprimir y rozarse contra la pared del cilindro.
Como vemos, obviamente debe existir una gran diferencia a favor de la potencia generada contra la absorbida, sino nuestro auto no andaría.
Bien, ahora pregunto yo, si en los 100º que mas o menos dura una expansión, el pistón recibe una gran cantidad de energía que debe entregar a las ruedas, adonde acumulo parte de esa energía para después, en los 620º grados restantes, poder hacer el resto de los trabajos?.
Bueno, el volante de inercia es la respuesta, es una masa rotante con una gran inercia angular (tiende a seguir rotando a la misma velocidad), que me asegura tener “respaldo” para cuando deba comprimir y demás. Pero esto no es todo. Hay un problema, si no estuviese el volante, podríamos suponer que esa energía nos provendrá de los otros tres cilindros, que harán explosiones en los 620º “muertos” del cilindro que estamos analizando. Si, es cierto, esto se da, y como será que se da que mas necesita del volante un motor cuantos menos cilindros tiene. Entonces, un motor monocilíndrico de 4T necesita un gran volante de inercia, porque no habrá nada que le dé energía en los 620º de giro restantes, el motor de 4 cilindros ya necesita un volante menor y un V8 casi no lo necesita, para el fin que he descripto, pero si para otro fin, también importante.

El tema de la regularidad de marcha y vibración, cosas que no interesan en absoluto en competición, pero que las fabricas si deben tener en cuenta para que el manejo sea confortable y el motor no cabecee y transmita al auto esos movimientos.
Volvemos una vez mas a los ejemplos prácticos, ustedes vieron como se mueve un motor de un 125 STD cuando esta moderando??, por mas que esté cero kilómetro y perfectamente carburado??, bueno, el volante del 125, que tal como ya les expliqué, se fabricó con una mentalidad sport/racing, está reducido a la mínima expresión, con tal de no perder par motriz, resignando confort de marcha, pero logrando aceleraciones brillantes.
Y un ejemplo contrario es el Citroén dos cilindros, en donde se junta que tiene menos cilindros y son opuestos, tuvieron que poner un volante de inercia muy importante y aún así se tambalea y vibra. Penando con una inercia que hasta incomoda para manejar bien los cambios de marcha. Una vez que subió de vueltas no quiere bajar mas.

Supongamos que tenemos que clavar un clavo en una madera, damos un golpe con el martillo y viene un instante de descanso, en donde el brazo vuelve a tomar impulso para el próximo golpe, esto seria el funcionamiento de un motor de un solo cilindro de 4T, por eso es mejor tener mas de un cilindro, como si tuviésemos mas de un martillo que golpeen el mismo clavo intermitentemente cada uno, de este modo, el clavo se clava mas uniformemente, cada golpe ya puede ser menos violento y no obstante el clavo hasta puede llegar a clavarse mas rápido y mas seguro de no doblarlo. Igual pasa en el cigüeñal.

"Encima",  el pistón no recibe en esos 100º la presión de manera uniforme, sino que, por ejemplo, en el momento de mayor presión (compresión máxima y salto de chispa con expansión) la presión llega a ser hasta 9 veces superior que cuando el pistón esta ya a mitad de su carrera de bajada, peor esto cuanto mas cruce, anticipo de escape y compresión tengamos en el motor. Por lo tanto, visto de esta manera el motor es un verdadero desastre como funciona.

El volante se ha tornado ya indispensable a esta altura del texto.

La presión media efectiva, cosa que ya explicamos en otra nota (habrá que buscarlo), es extraordinariamente fuerte al inicio de la expansión y decrece rápidamente al bajar el pistón, osea, es como un mazazo.
Hay una fórmula muy utilizada, que nos da el valor de la presión media efectiva PME,  suponiendo que el cilindro tenga una admisión plena, cosa nunca cierta, excepto turbo mediante:

PME = (900.000 x P) / C x N

En donde P es la potencia en cv que tenga el motor, C es la cilindrada en cc y N son las vueltas a la que logra la potencia.

Pongamos a nuestro venerable 125 (se nota que me gusta ese motor no?) en la fórmula a ver que nos da:

PME = (900.000 x 100) / 1608 x 6200

Esto da (ojo, suponiendo admisión plena) 9.02 kg/cm2 , esta es la presión promedio de toda la carrera del pistón desde que explota hasta que se abre el escape, indica que cada cm2 de la cabeza del pistón recibe 9 kilitos, pero como la cabeza del pistón de un 125 tiene 50.24 cm2, tenemos que el pistón recibe encima 453 kg para que baje. Esto es a 6200 vueltas, entregando 100 cv, con una supuesta admisión plena y de promedio a mitad de carrera descendente.
En el momento de presión máxima, que como ya les dije es 9 veces superior a la PME, apenas salta la chispa y explota, la presión es de 81 kg/cm2 !!!, que multiplicado por toda la cabecita del "pistón fijo", nos da la nada despreciable suma de 4070 kg!!!!!, vas a bajar o no????, quien es el que nos hace patinar las dos ruedas traseras en seco al salir en primera???, ahora ya lo saben.
Esa presión no dura mas de 30º o 40º de giro del cigüeñal, después ya baja rápido la presión.
Si no tuviésemos el bendito volante...., adonde meteríamos parte de esa energía para el resto de los 320º de ese pistón??????.
Sin embargo de semejante irregularidad de funcionamiento angular, el auto parece que empujara parejo, en parte por ser 4 cilindros y en gran parte por tener el dichoso volante en cuestión.

Deducimos, que normalmente se hace, que pasaría en ese motor si cepillamos la tapa y pasamos de los modestos 8.8:1 a unos 11:1, que habitualmente se vé en los picódromos??
Bueno, pasa que la PME cambia en nada mas y nada menos que en un 35% mas o menos, por lo que la PME será ahora de 12.2 kg/cm2, y si metemos este nuevo valor en la fórmula, pero habiendo despejado de ella la potencia, nos da:

P = (C x N x PME) / 900.000
P = (1608 x 6200 x 12.2) / 900.000

Y esto nos da 130 cv!!!, claro, suponiendo admisión plena, cosa que jamás lograremos aunque metamos carburadores 100/100, salvo con un turbo regulado a 1.1 ó 1.2 bar, eso nos daría mas o menos los 1608 cc plenos.
Ahora jugamos con la fórmula y decimos: Que pasaría si en vez de la compresión, tocase levas, carburación, encendido y escapes y me lo llevo a 8200 rpm pero sin variar la PME en forma directa???
Veamos:

P = (C x N x PME) / 900.000

P = (1608 x 8200 x 9.02) / 900.000

P = 130 cv!!!!!

Tenemos la misma potencia pero lograda por otro camino del "tuneado", y aun nadie hablo de turbos ni de nitro. Estos son los dos tradicionales caminos de la potenciación aspirada, y son el primero y principal estudio a realizarle a un motor para ver como lo vamos a preparar, actuando sobre que.

Estos son dos ejemplos orientativos, no los tomen a rajatabla, las fórmulas son aproximadas y varían en cada motor, pero para entender los efectos es prefecto, quizás si le metamos 11:1 a un 125 no tengamos 130 cv ni tampoco si lo hacemos girar a 8200 vamos a lograr que llene mas allá de 75%, osea... Es solo para que tomemos idea de magnitudes, efectos, problemas, caminos, y que sepamos darnos cuenta, en que momento hay que darse vuelta en el picódromo, abandonar un “debate técnico” é irse al puesto de los chori.

Ahora vamos a ver que pasa si lo alivianamos, que ganamos y que perdemos?.
La acumulación de energía en el volante depende, entre otras cosas, del número de cilindros y tenemos que en un motor de 4 cilindros la acumulación de energía en cada ciclo es del 40% (el volante es muy importante ahí), es decir, del total de la energía producida en la explosión, un 40% se acumula en el volante.
En los motores de 6 cilindros el porcentaje de acumulación es del 20%, y el un V8 no llega al 10%.
Entonces no es la misma forma de rebajar un volante de un Falcon que de un Ami 8 Club, ni el de una Dodge GTX, que el de una Honda CG 125....
Tampoco es lo mismo el cálculo de un volante de un 128 1100, cuyos muñones de biela están casi en línea, acumulando por lo tanto muy poca inercia, que los de un Regatita 2000 con 90 mm de carrera y sus muñones bien alejados del centro de giro, con contrapesos pesados, este último cigüeñal acumula mucha mas inercia polar que el del 128, por lo tanto el Regatta necesita “menos” volante comparativamente que el 128 1100.
Podemos tener entonces motores 1.6 con volantes pesados si son de carrera corta y no se pretendió uso racing o motores 1.6 con volantes chicos si tiene carrera mas larga, como ven, las variable son tantas que no se puede definir una fórmula y decir:
“Saquelé nomá don tornero, hasta que quede transparente...”, ni tampoco se puede saber cuanto sacarle a cada volante de cada motor distinto.

Pero como dijo un célebre filósofo contemporáneo, “no los voy a defraudar”, y les tiro un datito que mas o menos se cumple, como el pronóstico de la quiniela:

Sacarle al volante un peso algo menor a la mitad del porcentaje de aumento deseado de rpm que queremos obtener. Todo esto dentro de ciertos límites, volante “cero” no implica “rpm infinitas”, he?
Un ejemplo:
Un motor que da 5500 rpm y queremos que gire a 6500, por lo que el aumento de rpm que queremos es de un 18 %, de acuerdo a lo que les mentí, sería sacarle algo menos del 9 % del peso del volante.

Un volante normal de un milseis pesa unos 11.5 kg, de manera que sacarle un kilito, se va a notar, tanto por el régimen máximo, como así también por las vibraciones al funcionar.

El alivianado se hace normalmente del lado de atrás, osea la parte que va contra el block, se lo tornea, teniendo en cuenta, además, y para complicar mas el tema, que no es lo mismo sacar 1 kg de la periferia que sacarlo del centro..., se complica he?, la acumulación de energía cinética varía con el cuadrado de la distancia al centro de giro....
Obviamente, que después de tornear alegremente y limpiarle toda la viruta al señor del torno, hay que balancear electrónicamente, si no queremos “moler” el casquillo de bancada y todo lo que esté cerca...

Yo la semana pasada tuve que definir si alivianaba o no el volantito del Fiat 133 que estoy preparando. Desarmé, pesé y me dio que el volante pesa 4.8 kg., es sumamente fácil de alivianar, ya que dispone de material en la periferia susceptible de ser eliminado.
El tema es que ese motor será usado en un 90% por mi esposa con mi hijo, por lo que tiene leva destalonada, carburador de dos etapas y compresión retocada, escape individual y asientos de válvulas trabajados, todo pensado en no penalizar el consumo en ciudad y el funcionamiento en baja.
Ahora, el 10 % del tiempo restante lo voy a usar yo, que le aprovecharé el resto de las cosas.
El tema del volante es que las ventajas de alivianarlo no serán aprovechadas, en este caso, tengo la certeza de perder par motriz y regularidad de marcha, cosa que si me afectará el uso diario. Así que decidí dejarlo original (al volante, jejeje), que de por si, con la carburación, el escape y la compresión ya tendrá mucho mas arriba el límite de llenado por velocidad critica de gases, ganado fácilmente 1000 rpm de lo que es de fábrica, suficiente, para un tres bancadas y pistones originales, si quiero que dure 50.000 km.
Bueno, espero que les haya gustado la nota técnica, es larga pero si se fijan hemos tocado varios temas y que se van relacionando con notas anteriores.
Ahora, cuando oigan como yo, a un “preparador” decir: “Jáh! gíl!!, si no estuviera el volante.. donde estaría armado el embrague he???!”, dense ½ vuelta y vayan al puesto de choris, como hice yo.

fuente:http://www.corsa-club.com.ar/foro/viewtopic.php?f=51&t=3175 (aunque es del cdf)


Fuente de donde yo lo saque http://www.fiat128club.com.ar/forums/index.php?topic=19962.0

Me parecio interesante, y de paso les comento que el volante original de un futura sp linea 78/81 peso 11 kilos, creo que no esta ni rectificado este volante, ahora me entro la duda si este volante sera como el de un SP o como el de mi futura 81 que nacio solo futura, los que salieron de fabrica como Futura SP (motor sprint) sería distinto?

Saludos,
Emilio