Autor Tema: relacion estatica y relacion dinamica  (Leído 2996 veces)

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Desconectado leo221

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relacion estatica y relacion dinamica
« : junio 22, 2009, 12:01:47 »
a ver si alguien me puede explicar
la RC estatica es la que se da a la tapa de cilindro supongamos 10:1 RC estatica.
ahoar mi pregunta es esta como se calcula la RC dinamica en un motor turbo.
lei en otros lados y busque y no encontre algo que explique como
lo que encontre en todos lados te dicen dejalo a 7,5:1 u 8:1 y 1 kilo de presion y mi pregunta es esta, a que RC dinamica me queda con 1 kilo de presion?
y otra que lei es que hay autos que usan 9,5:1 y 1 kilo de presion como es esto?
como se calcula la la RC dinamica en plena carga del turbo para no pasarme y por temperauta de la mezcla comprimiendo me detone antes de la chispa?
aclaro usando nafta de surtidor normal.

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #1 : junio 22, 2009, 12:33:24 »
Saca cuentas, primero tenes que tener en claro que presion vas a usar, pero 1.5Kg de presion estas con un PR de 1.8 aproximadamente. Pero nunca es justa, nose si vas a usar watercooler o que para enfriar el aire de admision, a lo mismo que valvulas de alivio, conductos de admision, etc.

RALPHTANGO1

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #2 : junio 22, 2009, 01:08:12 »
me parese estas demasiado technico, recomiendo mires lo que hizo la fabrica ya que gastaron milones de dollares,

http://www.mustangandfords.com/featuredvehicles/mdmp_0810_1988_ford_thunderbird_turbo/photo_03.html

tambien mira al volvo s80  2006  l6,  otro para ideas un supra turbo,

el problema mas grande que tenes es el carburador,turbo trabajan mejor con injecion, no le pondria mas de 6-9 libras de presion, compression depende de combustible, me acuerdo la gasolina era bastante mala, con gas natural puedes subir la compresion,pero no tiene btu,

recomiendo porgue no usar un supercharcher cintrifigo,con tu limitasiones,si es para picadas, porgue las bando donde se pueds usar las fueza es mas bajo,con un turbo reguiere mas rpm.......carreras de alta velocidad es mejor turbo,

la razon hubo muchos mercedes con cintrifugo, y no turbo.........ahora si estamos hablando de diesel,seria muy differente.......... http://www.paxtonauto.com/product.php?id=111

Editado por Emilio: elimine el link a la foto de mujer con cu__ mirando al norte casi como dios la trajo al mundo, el foro también es navegado por chicos y mujeres y ademas estamos en la sección de Motor - Potenciación :wink:
« Última Modificación: junio 24, 2009, 10:12:05 por falcon81 »

Desconectado herossi

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #3 : junio 22, 2009, 01:17:09 »
 :shocked: entendi poco y nada pero me intereso :refeliz:

hector

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #4 : junio 22, 2009, 02:24:36 »
me parese estas demasiado technico, recomiendo mires lo que hizo la fabrica ya que gastaron milones de dollares,

http://www.mustangandfords.com/featuredvehicles/mdmp_0810_1988_ford_thunderbird_turbo/photo_03.html

tambien mira al volvo s80  2006  l6,  otro para ideas un supra turbo,

el problema mas grande que tenes es el carburador,turbo trabajan mejor con injecion, no le pondria mas de 6-9 libras de presion, compression depende de combustible, me acuerdo la gasolina era bastante mala, con gas natural puedes subir la compresion,pero no tiene btu,

recomiendo porgue no usar un supercharcher cintrifigo,con tu limitasiones,si es para picadas, porgue las bando donde se pueds usar las fueza es mas bajo,con un turbo reguiere mas rpm.......carreras de alta velocidad es mejor turbo,

la razon hubo muchos mercedes con cintrifugo, y no turbo.........ahora si estamos hablando de diesel,seria muy differente.......... http://www.paxtonauto.com/product.php?id=111

Disculpa pero no es por generar discordias ni nada por el estilo. Pero tenes que recordad (Y estoy podrido de decirte esto en todos los post que haces) que nosotros o por lo menos yo y el 95% de los usuarios de este foro somos Argentinos y vivimos en Argentina. Con esto te quiero decir y tratar de explicarte que aca no se trata de "Pone este turbo o aquel supercharger" porque no todos podemos, ya que el bolsillo no nos permite y por esto mismo nos tenemos que adapatar o en su peor caso conformar con lo que tenemos o podemos conseguir. Tampoco es que quiera seguirla pero nose que tiene que ver las fotos que pusiste con una RC Estatica o Dinamica y mejor no pregunto la relacion del culo de esa mina con el post de Leo pero bueno. Y para rematarla no aportaste nada con respecto a lo que pregunta Leo y con esto no quiero decir que soy Oreste Berta ni nada por el estilo porque le tire algunos datos.

Siguiendo con el tema y disculpen por el Off.

:shocked: entendi poco y nada pero me intereso :refeliz:

Asi para expicarlo rapido y por arriva. Existe 2 tipos de RC (Relacion de Compresion) una estatica y otra dinamica.

RC Estatica: La relacion de compresion estatica es una fraccion matematica que como resultado nos definela proporcion entre volumenes de admision y compresion. Basicamente es la relacion que hay entre el volumen total de el cilindro junto con la camara con el piston abajo (PMI) con el cilindro en Maxima COmpresion con el piston arriva o PMS.

Para saber cual es la RC Estatica de un motor se necesitan saber algunos datos.

- Volumen del clindro en cm3
- Volumen de la camara de combustion en cm3

El volumen del cilindro se determina de la siguiente manera, siempre vamos a hacer calculos con datos de un motor Ford 6 cilindros de un SP original. Se necesitan 2 valores.

- Diametro del cilindro
- Carrera de Cigueñal o recorrido del piston

Y hacemos la siguiente formula...

Volumen de cilindro = Pi x Diametro al cuadrado / 4

Hagamoslo con un motor SP que tiene 93.47mm de diametro. Tenemos que pasar de mm a cm por ende tenemos 9.34 cm.

3.14 X 9.34 al cuadrado / 4

3.14 X 87.23 / 4

Tenemos un resultado de 68.47 que si lo multiplicamos por la carrera de un cigueñal 221 en cm que es 8.78cm (87.88mm) nos da un total de 601.26Cm3 y ahi tenemos el volumen del cilindro.

Ahora nos falta el de la camara de combustion, ese se saca cubicando la tapa de cilindros, si prestan atencion en la pagina principal hay un paso a paso de como hacerlo hasta con fotos. Una tapa SP esta cubicando aproximadamente 68 cm3.

Entonces ahora si calculemos la RC Estatica!

RC= Volumen Cilindro + Volumen Camara
       ---------------------------------
                  Volumen Camara

RC= 601.26+66
      -----------
            66

RC= 10.1/1

Se preguntaran porque dio una relacion de 10 a 1 en un motor que segun los manuales tiene 7.8 a 1? Facil! Porque en nuestro simple calculo no sumamos ni la junta de la tapa de cilindros ni un supuesto pozo en piston. Hisimos la cuenta como si pusieramos la tapa en el block si junta, pero bueno ahi ya tiene una idea de que es y como se obtiene una Relacion de Compresion Estatica.

Ahora vamos a la otra parte, la RC Dinamica. Sin hacerme el Orestito les cuento que esta RC es variable segun la forma de trabajo del motor, en este caso estamos hablando de un turbo. Nos vamos a detener un minuto a hablar del PR (Pressure Ratio), el PR es un valor que nos indica cual fue el cambio que tuvo nuestra RC Estatica con respecto a los cambios en el motor, en este caso repito una presion positiva en la admision. Existe oootro calculo para saber cual es el PR de nuestro motor. Para eso necesitamos lo siguiente...

- Presion de entrada del turbo
- Presion salida del turbo

La presion de entrada es facil! Es la presion atmosferica unos 14.7 psi y la presion de salida del turbo la determinan ustedes con respecto al uso que le van a dar al auto, pongamosle que vamos a usar unos 12 psi de presion.

PR= Presion de entrada +Presion de salida
      ------------------------------------
                     Presion entrada

PR= 14.7+12
      --------
        14.7

PR= 1.8/1

Bueno ahora es simple, sabemos que en nuestros SP tenemos una RC estatica de 7.8 a 1 y que un turbo trabajando en plena carga con 12 psi de presion sobre la admision genera un PR de 1.8 a 1. Que hacemos? Sumamos! 7.8+1.8 y nos da una RC Dinamica de 9.6 a 1 con 12 psi de presion trabajando a full.

Y como ultimo dato! Ahi es donde se mejora la performance de un motor turbo con respecto a la compresion, se trata de llegar a una RC Dinamica estable y segura, ahora si nosotros sabemos que en nuestros SP una relacion de 10 a 1 no va a pasar nada y que con el combustible que usamos no pistonea, porque en ves de dejar una RC Estatica de 7.8 a 1 no la dejamos en 8.2 a 1 para que cuando se apliquen los 12psi de presion terminemos una una RC Dinamica de 10 a 1! Esto se logra bajando la tapa, modificando la junta por una mas fina o laburando las camaras de combustion.

En fin...Quizas por el desorden de calculos se entienda, pido disculpa por lo extenso pero es un tema que me atrapa el de la RC. Si alguno quiere saber algo mas podemos organizar post con paso a paso de todas estas cosas.

Un abrazo!

Emilio: editado por idem motivo... foto  :wink:

« Última Modificación: junio 24, 2009, 10:13:16 por falcon81 »

RALPHTANGO1

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perdon me olvido,no se enojan,es una opinion,
« Respuesta #5 : junio 22, 2009, 03:13:50 »
pero, tenes razon mejor no opinar, pero aveses no entiendo , si queres aser caballos de fuerza, tenes que mirar otras ideas,

entiendo que estan tratando de usar un turbo de camion tal vez, pero alguien gastar mucha plata y no lograr lo que buscaban es triste....

por eso dije mira lo que la fabrica hiso, ellos gastan milliones de dollares,en ingeneria,ahora seria bueno saber que piesas tiene para armar(http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/products/turbo_kits.html)direcion de turbo kits para darte una idea.........

ahora pueden lear 10 capitulos de motores de ingeniera y no le puede  servir,grasias a dios tengo varios amigos arman los motores de nascar, siempre
cuando armo algo es buena la consulta, aveses ellos saben por experiencia,y aveses unos no lo quiere escuchar, (el motor que estoy armando ahora de 750 caballos, originalmente era solo de 300, si lo hubiera armado, sin consultar hubiera tirado la plata a la basura,y si no me gusto su opinion,pero
gasto lo mismo hasiendo 750 caballos de fuerza, que 300, )
yo personalmente estudie en la fabrica de volvo, hyndai,y ford, y la verdad no aprendi nada nuevo,es mi opinion,
espero no se ofendan por la fotos de las chicas..................

Desconectado RAMASPRINT80

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Re: perdon me olvido,no se enojan,es una opinion,
« Respuesta #6 : junio 22, 2009, 08:15:12 »
ofendan por la fotos de las chicas..................
para nada...segui asi  :refeliz:

Desconectado leo221

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #7 : junio 22, 2009, 09:41:52 »

Asi para expicarlo rapido y por arriva. Existe 2 tipos de RC (Relacion de Compresion) una estatica y otra dinamica.

RC Estatica: La relacion de compresion estatica es una fraccion matematica que como resultado nos definela proporcion entre volumenes de admision y compresion. Basicamente es la relacion que hay entre el volumen total de el cilindro junto con la camara con el piston abajo (PMI) con el cilindro en Maxima COmpresion con el piston arriva o PMS.

Para saber cual es la RC Estatica de un motor se necesitan saber algunos datos.

- Volumen del clindro en cm3
- Volumen de la camara de combustion en cm3

El volumen del cilindro se determina de la siguiente manera, siempre vamos a hacer calculos con datos de un motor Ford 6 cilindros de un SP original. Se necesitan 2 valores.

- Diametro del cilindro
- Carrera de Cigueñal o recorrido del piston

Y hacemos la siguiente formula...

Volumen de cilindro = Pi x Diametro al cuadrado / 4

Hagamoslo con un motor SP que tiene 93.47mm de diametro. Tenemos que pasar de mm a cm por ende tenemos 9.34 cm.

3.14 X 9.34 al cuadrado / 4

3.14 X 87.23 / 4

Tenemos un resultado de 68.47 que si lo multiplicamos por la carrera de un cigueñal 221 en cm que es 8.78cm (87.88mm) nos da un total de 601.26Cm3 y ahi tenemos el volumen del cilindro.

Ahora nos falta el de la camara de combustion, ese se saca cubicando la tapa de cilindros, si prestan atencion en la pagina principal hay un paso a paso de como hacerlo hasta con fotos. Una tapa SP esta cubicando aproximadamente 68 cm3.

Entonces ahora si calculemos la RC Estatica!

RC= Volumen Cilindro + Volumen Camara
       ---------------------------------
                  Volumen Camara

RC= 601.26+66
      -----------
            66

RC= 10.1/1

Se preguntaran porque dio una relacion de 10 a 1 en un motor que segun los manuales tiene 7.8 a 1? Facil! Porque en nuestro simple calculo no sumamos ni la junta de la tapa de cilindros ni un supuesto pozo en piston. Hisimos la cuenta como si pusieramos la tapa en el block si junta, pero bueno ahi ya tiene una idea de que es y como se obtiene una Relacion de Compresion Estatica.

Ahora vamos a la otra parte, la RC Dinamica. Sin hacerme el Orestito les cuento que esta RC es variable segun la forma de trabajo del motor, en este caso estamos hablando de un turbo. Nos vamos a detener un minuto a hablar del PR (Pressure Ratio), el PR es un valor que nos indica cual fue el cambio que tuvo nuestra RC Estatica con respecto a los cambios en el motor, en este caso repito una presion positiva en la admision. Existe oootro calculo para saber cual es el PR de nuestro motor. Para eso necesitamos lo siguiente...

- Presion de entrada del turbo
- Presion salida del turbo

La presion de entrada es facil! Es la presion atmosferica unos 14.7 psi y la presion de salida del turbo la determinan ustedes con respecto al uso que le van a dar al auto, pongamosle que vamos a usar unos 12 psi de presion.

PR= Presion de entrada +Presion de salida
      ------------------------------------
                     Presion entrada

PR= 14.7+12
      --------
        14.7

PR= 1.8/1

Bueno ahora es simple, sabemos que en nuestros SP tenemos una RC estatica de 7.8 a 1 y que un turbo trabajando en plena carga con 12 psi de presion sobre la admision genera un PR de 1.8 a 1. Que hacemos? Sumamos! 7.8+1.8 y nos da una RC Dinamica de 9.6 a 1 con 12 psi de presion trabajando a full.

Y como ultimo dato! Ahi es donde se mejora la performance de un motor turbo con respecto a la compresion, se trata de llegar a una RC Dinamica estable y segura, ahora si nosotros sabemos que en nuestros SP una relacion de 10 a 1 no va a pasar nada y que con el combustible que usamos no pistonea, porque en ves de dejar una RC Estatica de 7.8 a 1 no la dejamos en 8.2 a 1 para que cuando se apliquen los 12psi de presion terminemos una una RC Dinamica de 10 a 1! Esto se logra bajando la tapa, modificando la junta por una mas fina o laburando las camaras de combustion.

En fin...Quizas por el desorden de calculos se entienda, pido disculpa por lo extenso pero es un tema que me atrapa el de la RC. Si alguno quiere saber algo mas podemos organizar post con paso a paso de todas estas cosas.

Un abrazo!




[/quote]

entonces puedo saber cuanto compresion darle sin pasarme en la RC dinamica sabiendo el PR tambien tengo que ver que turbina voy a usar para sacar bien el calculo del PR.
estaria bueno armar un post explicando tambien que tipo de turbo usar.
lo que me falta es interpretar el mapa de la compresora calcular las lbs/min y sacar el PR par ver si la turbina sirve para el uso a darle.

gracias Keegan

Desconectado jonipower

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #8 : junio 22, 2009, 11:42:21 »
Como andas leo aca te dejo un grafico para calcular relaciones de comprecion dinamica ( o relacion de compresion estatica efectiva) en funcion de la relacion de comprasion estatica y la presion del turbo.
Las lineas azules son la relacion de comp. estatica.
El grafico es sencillo. :todobn:

Desconectado jonipower

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #9 : junio 22, 2009, 11:47:48 »

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #10 : junio 22, 2009, 01:01:37 »
entonces puedo saber cuanto compresion darle sin pasarme en la RC dinamica sabiendo el PR tambien tengo que ver que turbina voy a usar para sacar bien el calculo del PR.
estaria bueno armar un post explicando tambien que tipo de turbo usar.
lo que me falta es interpretar el mapa de la compresora calcular las lbs/min y sacar el PR par ver si la turbina sirve para el uso a darle.

gracias Keegan

Claro, algo que vas a necesitar y tener en claro es saber a que queres llegar, son todos calculos previos, saber a cuantos caballos queres llegar y con cuanta presion y de ahi arrancar, porque lo idea es laburar con una turbina un poco mas grande siempre y cuando el escape la tire pero laburando no en plena carga a una chica o justa laburandoa a full. Nose si me explico.



Se agradece! Es lo mismo que puse yo pero mas simple y con menos calculos.

Desconectado Agustin Vanina

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #11 : junio 22, 2009, 01:05:29 »
la pregunta seria....que queres inventar? un motor con 9.5 de compresion y 1 kilo de presion va mas exigido y posiblemente rinda menos que uno de 8.5 a 1.3kg....
O sea, si queres arriesgarte arriesgate, yo un motor turbo lo armo con MAXIMO 9 a 1 de compresion y FORJADOS.

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #12 : junio 22, 2009, 01:12:09 »
la pregunta seria....que queres inventar? un motor con 9.5 de compresion y 1 kilo de presion va mas exigido y posiblemente rinda menos que uno de 8.5 a 1.3kg....
O sea, si queres arriesgarte arriesgate, yo un motor turbo lo armo con MAXIMO 9 a 1 de compresion y FORJADOS.

Fea lo que el pregunto me parece es para saberalgo mas de las RC yo como pude se lo explique.

Desconectado Agustin Vanina

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #13 : junio 22, 2009, 01:34:08 »
Ya se bolo, trate de explicarle MAS simple lo que vos complicaste al limite jajajaj.
Pd: si te pones a pensar no es tan descabellado lo de ralph, viendo los costos que hay aca de armar un auto no se si conviene traerlo de afuera.

Desconectado leo221

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #14 : junio 22, 2009, 02:51:33 »
la pregunta seria....que queres inventar? un motor con 9.5 de compresion y 1 kilo de presion va mas exigido y posiblemente rinda menos que uno de 8.5 a 1.3kg....
O sea, si queres arriesgarte arriesgate, yo un motor turbo lo armo con MAXIMO 9 a 1 de compresion y FORJADOS.
no quiero inventar nada quiero empezar con los calculos para ver que elementos a comprar para armar el motor.
mi miedo es el tema de las RC por eso estoy preguntando porque todos te dicen armalo 7,5:1 u 8:1 y con 1 kilo 1,5 kilos que va bien y porque con esa compresion y con esa presion va bien
yo no quiero que me digan dejalo a 7:1 por ejemplo quiero saber el porque de dejarlo 7:1 y no mas en funcion a al presion del turbo.
por otro lado no quiero pasarme y que me autodetone antes del PMS por estar pasado de compresion
no se si me explico.

Desconectado Agustin Vanina

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #15 : junio 22, 2009, 03:29:10 »
ok, entonces te digo, dejalo como MAXIMO en 9a1, porque (aca viene la realidad del caso) siempre te conviene armar con RESTO...o sea...que te sobren un par de gramos para booster o para alguna locura...si armas con el LIMITE, despues queres mejorar y es desarmar todo.
7 a1 es poco, entre 7.8 a 9 estaria yo.
Ojala te sirva, y cualquier cosita manda pm y desde aca te ayudo en lo que pueda!

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #16 : junio 22, 2009, 05:15:09 »
la pregunta seria....que queres inventar? un motor con 9.5 de compresion y 1 kilo de presion va mas exigido y posiblemente rinda menos que uno de 8.5 a 1.3kg....
O sea, si queres arriesgarte arriesgate, yo un motor turbo lo armo con MAXIMO 9 a 1 de compresion y FORJADOS.
no quiero inventar nada quiero empezar con los calculos para ver que elementos a comprar para armar el motor.
mi miedo es el tema de las RC por eso estoy preguntando porque todos te dicen armalo 7,5:1 u 8:1 y con 1 kilo 1,5 kilos que va bien y porque con esa compresion y con esa presion va bien
yo no quiero que me digan dejalo a 7:1 por ejemplo quiero saber el porque de dejarlo 7:1 y no mas en funcion a al presion del turbo.
por otro lado no quiero pasarme y que me autodetone antes del PMS por estar pasado de compresion
no se si me explico.

Ehhh...Leiste arriva? Ahi tenes el porque dejarlo en 7:1 u o 7.5:1 y depende de la presion que vas a usar. No es porque te ofendas pero te veo medio en el aire como para armar un motor turbo. El primer paso para armar este tipo de motores es saber a que queres llegar, a cuantos hp, con que motor, con cuanta presion y con que turbina...

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #17 : junio 22, 2009, 05:30:41 »
la pregunta seria....que queres inventar? un motor con 9.5 de compresion y 1 kilo de presion va mas exigido y posiblemente rinda menos que uno de 8.5 a 1.3kg....
O sea, si queres arriesgarte arriesgate, yo un motor turbo lo armo con MAXIMO 9 a 1 de compresion y FORJADOS.
no quiero inventar nada quiero empezar con los calculos para ver que elementos a comprar para armar el motor.
mi miedo es el tema de las RC por eso estoy preguntando porque todos te dicen armalo 7,5:1 u 8:1 y con 1 kilo 1,5 kilos que va bien y porque con esa compresion y con esa presion va bien
yo no quiero que me digan dejalo a 7:1 por ejemplo quiero saber el porque de dejarlo 7:1 y no mas en funcion a al presion del turbo.
por otro lado no quiero pasarme y que me autodetone antes del PMS por estar pasado de compresion
no se si me explico.

Ehhh...Leiste arriva? Ahi tenes el porque dejarlo en 7:1 u o 7.5:1 y depende de la presion que vas a usar. No es porque te ofendas pero te veo medio en el aire como para armar un motor turbo. El primer paso para armar este tipo de motores es saber a que queres llegar, a cuantos hp, con que motor, con cuanta presion y con que turbina...
si ya lei arriba no te asustes a la relacion estatica hay que sumarle el PR previo a calcular para dicha presion y y otros factores a tener en cuenta  :todobn:

Desconectado Martin sp

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #18 : junio 22, 2009, 06:30:18 »
Keegan, es decir q por no contar la junta, y el pozo del piston, perdes mas de 2 puntos de compresion????
Q alto tiene una junta de tapa de cilindros apretada? Pregunta....hasta donde yo se un sp original tiene pistones planos....un motor sp con pistones concavos...desarmo el mio q es original y valla q seria una sorpresa.
Para el q escribio el post, es muy facil de saber q RC de compresion estatica tenes q usar, por cada psi de sobre presion tenes q restar 0,1 puntos de compresion, teniendo en cuenta q usas un combustible de 100 octanos, y q el mismo soporta hasta 10 a 1 en teoria, llega casi a 10,5 en realidad, pero en teoria es 10. Y hay un dato fundamental para el armado de cualquier motor, la relacion de compresion dinamica, q es la q en verdad juega cuando el motor esta en funcionamiento. Ejemplo facil, si queres usar 15 psi, por el combustible, usarias como maximo 8,5, si vas a usar alcohol la cosa cambia, pero en ninguna formula estan los materiales del motor. Espero q sirva.


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keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #19 : junio 22, 2009, 08:13:56 »
Keegan, es decir q por no contar la junta, y el pozo del piston, perdes mas de 2 puntos de compresion????
Q alto tiene una junta de tapa de cilindros apretada? Pregunta....hasta donde yo se un sp original tiene pistones planos....un motor sp con pistones concavos...desarmo el mio q es original y valla q seria una sorpresa.
Para el q escribio el post, es muy facil de saber q RC de compresion estatica tenes q usar, por cada psi de sobre presion tenes q restar 0,1 puntos de compresion, teniendo en cuenta q usas un combustible de 100 octanos, y q el mismo soporta hasta 10 a 1 en teoria, llega casi a 10,5 en realidad, pero en teoria es 10. Y hay un dato fundamental para el armado de cualquier motor, la relacion de compresion dinamica, q es la q en verdad juega cuando el motor esta en funcionamiento. Ejemplo facil, si queres usar 15 psi, por el combustible, usarias como maximo 8,5, si vas a usar alcohol la cosa cambia, pero en ninguna formula estan los materiales del motor. Espero q sirva.

Es increible como varia la compresion por la altura de la junta, se que un motor SP no tiene pozo en los pistones pero lo dije porque hay autos que si. Fijate en en otros oforos fiateros los "novatos" en enfierrar su auto lo primero que hacen es poner una junta mas fina para conseguir alguna mejora. Sinceramente no hise el ecalculo porque desconozco la altura de una junta SP en medida STD. Y como decis vos, ahi tenemos otro factor a usar en cuantoa la compresion, que es el combustible a usar, asi que vamos juntando ingredientes para enturbar un auto!

Desconectado Agustin Vanina

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #20 : junio 22, 2009, 08:19:54 »
consideremos que el motor sp no es el unico motor turbo eh.
Ademas, con solo preguntarle a los turbo pibes del foro que juntas usan, se van a dar cuenta cuanto cambia la compresion con una junta gruesa...telefono para samurai.

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #21 : junio 22, 2009, 08:21:28 »
consideremos que el motor sp no es el unico motor turbo eh.
Ademas, con solo preguntarle a los turbo pibes del foro que juntas usan, se van a dar cuenta cuanto cambia la compresion con una junta gruesa...telefono para samurai.

Y ahi empieza el jeguito con las juntas de chapa  :evil:

Off: Hablame por msn omosesual

Desconectado leo221

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #22 : junio 22, 2009, 09:34:14 »
Keegan, es decir q por no contar la junta, y el pozo del piston, perdes mas de 2 puntos de compresion????
Q alto tiene una junta de tapa de cilindros apretada? Pregunta....hasta donde yo se un sp original tiene pistones planos....un motor sp con pistones concavos...desarmo el mio q es original y valla q seria una sorpresa.
Para el q escribio el post, es muy facil de saber q RC de compresion estatica tenes q usar, por cada psi de sobre presion tenes q restar 0,1 puntos de compresion, teniendo en cuenta q usas un combustible de 100 octanos, y q el mismo soporta hasta 10 a 1 en teoria, llega casi a 10,5 en realidad, pero en teoria es 10. Y hay un dato fundamental para el armado de cualquier motor, la relacion de compresion dinamica, q es la q en verdad juega cuando el motor esta en funcionamiento. Ejemplo facil, si queres usar 15 psi, por el combustible, usarias como maximo 8,5, si vas a usar alcohol la cosa cambia, pero en ninguna formula estan los materiales del motor. Espero q sirva.
gracias martin eso era lo que queria saber cuantos puntos de compresion bajar por cada psi

Desconectado leo221

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #23 : junio 22, 2009, 09:46:07 »

buscando por otros lados encontre este que es de bastante utilidad


Partes del Mapa de caracteristicas de la turbina.

El mapa de la turbina, es un grafico que describe las características de performance de una turbina, incluyendo eficiencia, rango de caudal masico, capacidad de sobrepresion y velocidad de la turbina. El grafico de abajo es un ejemplo de un mapa de la turbina.



Pressure Ratio (relacion presiones)

 La relacion de presiones () esta definida como la presion absoluta de salida, dividido por la presion absoluta de entrada

Donde

= Relacion de Presiones
P2c=Presion de descarga del compresor
P1c=Presion de entrada del compresor

-Es importante usar unidades de presion absoluta para P1c y P2c. Recordemos que la presion absoluta al nivel del mar son 14.7 psia (en unidades de psia, la a se refiere para "absoluta").
Esto se utiliza como referencia de presion atmosferica std, para las condiciones std.

-La Presion Manometrica (en unidades de psig, la g se refiere a "gauge") mide la presion sobre la atmosferica, por lo que la presion manometrica en condiciones atmosfericas sera 0. Los medidores de presion de turbo, miden la presion del multiple relativa a la presion atmosferica, y estos miden presion manometrica. Esto es importante cuando se determina P2c. Por ejemplo, una lectura de 12 psig en una reloj de presion de turbo significa que la presion dentro del multiple de admision es de 12 psi sobre la presion atmosferica. Para un dia de condicione std de presion atmosferica tenemos...

12 psig + 14.7 psia = 26.7 psi Presion absoluta en el multiple



La relacion de presiones en esta condicion, puede ser calculada...

26.7 psia / 14.7 psia = 1.82

Sin embargo, con esto se asume que no hay impacto adverso del filtro de aire y sus cañerias en la entrada del compresor
En el calculo de la relacion de presiones, la presion absoluta a la entrada del compresor (P2c) es MENOR que la presion ambiente, especialmente con altas cargas. Por que ocurre esto? Cualquier restriccion (originada por el filtro de aire o una cañeria restrictiva) resultara en una "depresion", o perdida de presion, aguas arriba del compresor, que debe ser tomada en cuenta para cuando se determina la relacion de presiones. Esta depresion puede ser de 1 psig o mas en algunos sistemas de admision. En este caso P1c en un dia std es:

14.7psia ? 1 psig = 13.7 psia a la entrada del compresor

Tomando en cuenta 1 psig de depresion de admision, la relacion de presiones es ahora:

(12 psig + 14.7 psia) / 13.7 psia = 1.95

-Todo barbaro, pero... que pasa cuando no estamos a nivel del mar? En este caso, simplemente hay que reemplazar la presion atmosferica actual en lugar de los 14.7 psig en las ecuaciones de arriba para un calculo mas preciso. En grandes alturas, esto puede tener un efecto significante en la relacion de presiones

Por ejemplo, a 1500 metros de altura, comunmente la presion atmosferica es de 12.4 psia.En este caso, el calculo de la relacion de presiones, teniendo en cuenta la depresion de la admision es:

(12 psig + 12.4 psia) / (12.4 psia ? 1 psig) = 2.14

Comparado con el 1.82 de relacion de presiones calculado originalmente, es una gran diferencia

Como se puede ver en los ejemplos, la relacion de presiones depende de varias cosas, no solo de la presion de turbo que usemos.

Mass Flow (Caudal masico)

El Caudal Masico es la masa de aire que fluye a traves del compresor (y del motor) en un cierto periodo de tiempo y esto es exprasado comunmente en lb/min (libras por minuto). El caudal masico puede ser medido fisicamente, pero en la mayoria de los casos es suficiente con estimarlo para elegir el turbo correcto.
Mucha gente usa el Caudal Volumetrico (expresado en pies cubicos por minuto o CFM) en lugar del caudal masico. El caudal volumetrico puede ser convertido a caudal masico multiplicandolo por la densidad del aire. Esta es de 0.076lb/ft3 (libras sobre pies cubicos) al nivel del mar.
Cual es mi caudal masico? Como una regla muy general, los motores nafteros turbocargados generan 9.5-10.5 HP (medidos en el volante) por cada lb/min de flujo de aire. Entonces, un motor con una potencia pico objetivo de 400 Hp necesitara 36-44 lb/min de flujo de aire para alcanzar el objetivo. Esta es solo una aproximacion para ayudarnos a afinar nuestras opciones a la hora de seleccionar el turbo necesario.


Surge Line

La linea de Surge es la punteada del lado izquiero del mapa de la turbina. La operacion del turbo por la izquierda de esta linea, representa una region de inestabilidad de flujo. Esta region esta caracterizada por fluctuaciones en la presion. La operacion continua en esta region, puede llevar a la falla prematura del turbo debido al exceso de carga sobre el mismo

Surge (no encontre el concepto exacto para traducirlo) es experimentado comunemente cuando existen una de dos situaciones. La primera y mas dañina, es bajo carga. Esto puede ser un indicativo de que el turbo seleccionado es muy grande. La segunda situacion es experimentada comunmente cuando se suelta rapidamente el acelerador luego de que el turbo esta bajo carga. Esto ocurre porque el caudal masico es reducido drasticamente al cerrar la mariposa, pero el turbo todavia esta embalado y generando presion. Esto lleva inmediatamente a operar en el extremo izquierdo del diagrama, es decir, del otro lado de la linea de surge

El turbo se ira de esta zona, cuando la velocidad de rotacion del mismo baje lo suficiente para bajar la presion y mover el estado de operacion actual a la zona de trabajo estable. Esta situacion se soluciona comunmente usando una valvula Blow-Off (BOV) o una valvula bypass. La funcion de una BOV es liberar la presion a la atmosfera, para que el caudal masico se baje suavemente, manteniendo el turbo fuera de la zona de surge. En el caso de una valvula bypass, el flujo de aire es recirculado a la entrada del compresor.

Una carcaza con conducto interior



es una caracteristica que se incorpora al caracol de admision. La funcion de esto es mover la linea de surge hacia la izquierda



permitiendo que cierto flujo de aire salga de los alabes a traves del conducto para evitar la condicion de surge. Esto proporciona una gama usable adicional y permite que un compresor más grande sea utilizado para requisitos mas altos del flujo sin arriesgar el funcionamiento del compresor en una condición peligrosa de surge. La presencia de este sistema, usualmente tiene un pequeño impacto negativo en la eficiencia del compresor.

Este sistema, lo trae la turbina que tengo. En esta foto, se puede observar el canal exterior que es para lo explicado arriba



Choke Line (llamemoste linea de atoramiento) es la linea del extremo derecho del diagrama. Para los turbos de Garrett, la linea de atore esta definida tipicamente por el punto en donde la eficiencia es menor al 58%. En complemento con la veloz caida en la eficiencia del compresor luego de este punto, la velocidad de giro del turbo se aproxima a la maxima admisible. Si la actual o calculada operacion se encuentra mas alla de este limite, se necesita un turbo mas grande.

Turbo Speed Lines (lineas de velocidad del turbo), si lineas de velocidad constante del turbo. La velocidad del turbo para puntos entre las lineas, se pueden determinar por interpolacion. Cuando la velocidad del turbo aumenta, la relacion de presiones y/o el caudal masico se incrementan. Como se indico arriba en la descripcion de la choke line, las lineas de velocidad del turbo estan muy cercanas entre si en el extremo derecho del diagrama. Una vez que el compresor esta operando del otro lado de la linea de atoramiento, la velocidad del turbo se incrementa muy rapido y se da una condicion de sobrerevolucion del turbo.

Efficiency Islands (islas de eficiencia) son las regiones concentricas en el diagrama que representan la eficiencia del compresor en cualquier region del diagrama. La isla mas pequeña cercana al centro del mapa es la mayor o la isla de eficiencia pico. A medida que los anillos o islas se mueven fuera de ella, la eficiencia cae en la cantidad indicada hasta llegar a las lineas de choke y surge.


Desconectado Agustin Vanina

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #24 : junio 22, 2009, 09:55:12 »
eso es para calcular el tamaño de la turbina en funcion del motor.
Y TE AVISO, que aunque muchos digan lo contrario....25psi en una apl240 (trim .48 de admision) no es NADA comparado a 25psi en una turbina trim .70, no nos olvidemos que a misma presion en un lugar mas grande tenemos MAS AIRE.

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #25 : junio 22, 2009, 10:28:53 »
eso es para calcular el tamaño de la turbina en funcion del motor.
Y TE AVISO, que aunque muchos digan lo contrario....25psi en una apl240 (trim .48 de admision) no es NADA comparado a 25psi en una turbina trim .70, no nos olvidemos que a misma presion en un lugar mas grande tenemos MAS AIRE.

El pibe sabeee, comprate una super 70!

Dimeio  :refeliz:

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #26 : junio 23, 2009, 09:34:16 »
yo no quiero usar la ley de la po...ga mientras mas garande mejor  :refeliz:

keegan

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #27 : junio 23, 2009, 11:45:59 »
yo no quiero usar la ley de la po...ga mientras mas garande mejor  :refeliz:

No pero adnas igual con menos riesgos, no te olvides que son 60.000 RPM

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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #28 : junio 23, 2009, 05:48:05 »
No es tan facil calcular una turbina, diria q es lo mas dificil por lejos de enturbar, todo el resto es mecanico, pero si te pasa o te quedas corto...vas al muere. Tener los mapas de las trubinas es algo fundamental, una o dos trubinas en este caso, en serie como se le ocurrio a un brazuca, potencia, uso, hay muchos factores, rpm maximas...muchas cosas para tener en cuenta.
Eze, yo creo q perder casi 2 puntos de compresion por la altura de la junta, es DEMASIADO, yo creo q en el calculo lo q esta mal es el volumen de la camara.


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Re: relacion estatica y relacion dinamica
« Respuesta #29 : junio 23, 2009, 10:46:55 »
recien acabo de volver a entrar y noc como les entendi.... una cosa q no me quedo en claro cuanto equivale los psi a kg de precion de turbo..
xq unos hablan de psi y otros a kg de precion cual es la relacion?

esto es para dejarlo en post it! armen uno bien q sirve y mucho! si se puede claro!!

martin sp: en serie o paralelo? una turbina sobrecarga y la otra tmb le manda mas carga? no es mejor x ej hacer 3 cil con una turbina o otros 3 cil con la otra? asi mismo las admiciones vallan con los respectivos 3 cilindros..de c/turvina?


otra duda.... el aircooler es para refrijerar el aire q manda el turbo xq a mendida q va cargando va pasando mas calor (aire caliente)? ocea q si el turbo esta acoplado un tiempo tal mandaria casi la misma temp q salen de los gases del escape?
yo xq tengo entendido q la mayoria q usan los autos enturbado solo los pueden usar una tiempo.. xq dsp sobrecalienta noc si me explique bien a lo q voy!
xq yo pensaba si uno arma el auto y x un motivo esta 2 horas a 4000rpm se rompe todo? al estar la turbina acoplada consantemente...
 sigo leyendo y me voy sacando las dudas!! :tongue:



hector